W. руководства по ремонту

-0.0055
-0,0055
Диаметр отверстия во втулке шатуна
j +0,027
+0.016
+0.0(6
Поршневые компрессионные кольца
Также изготовляются пяти диаметров {без деления на селекционные группы). Таким образом, поршень каждого номинального диаметра имеет кольца соответствующего размера.
Перед установкой на поршень новых компрессионных колец нужно проверить зазор в замке кольца, образующийся в цилиндре двигателя. .
Для проверки зазора в замке кольца сле­дует установить кольцо,в цилиндр без пе­рекоса на расстоянии 30 мм от верхнего края. Зазор в замке должен быть не менее 0,2 мм (рис. 4) и не более 0,8 мм.
Может оказаться, что у нового кольца, встановленного в старый (работавший) цилиндр, зазор в замке больше 0,8 мм. Это Рве. 4. Проверка зазора в означает, что зеркало цилиндра изиоси-замке кольца лось и его необходимо растачивать до бли-
жайшего ремонтного размера.
Сборка цилиндро-поршневой группы
Все операции при сборке, начиная от запрессовки втулки верхней головки шатуна до установки цилиндра, следует выполнять, закрыв полость кривошипной камеры тканевой салфеткой.
Перед началом сборки рекомендуется очистить и промыть все дета­ли, приготовить и вытереть инструмент.
. Перед установкой новых колец проверяют свободно ли они разме­щаются в канавках поршня. Кольцо не должно заедать или выступать из канавки.
Сначала устанавливают на поршень кольца. Для установки колец пользуются полосками жести. При этом следят, чтобы стрелка,.выби­тая на головке поршня, была направлена вперед по движению мото­цикла. Схема расположения штифтов в канавках дана на рис. 5, По этой же схеме можно отличить правый поршень от левого (для мото­цикла "Ява-350).
Для установки поршневого пальца поршень погружают в масляную эанну при температуре 80г90° С. После прогрева его вынимают и в бо­бышку вставляют палец (с любой стороны поршня двигателя "Ява-250", с правой стороны – в правый поршень двигателя "Ява-350", с левой стороны – в левый поршень). Палец вставляют так, чтобы он выходил из бобышки внутри поршня примерно на 1 мм (так легче его направить во втулку шатуна). Поршень сверху надевают иа шатун и, придержи­вая его пальцем свободной руки, совмещают палец поршня и отвер­стие втулки шатуна» а затем вдвигают выступающий изнутри конец поршневого пальца во втулку шатуна.
Слегка прижимая поршень к шатуну, вставляют направляющую в свободную бобышку поршня до упора в палец. После того как ближ­ний конец поршневого пальца встанет заподлицо с поверхностью пор­шня, вынимают направляющую и вставляют с противоположной сто­роны пинцетом или тонкими плоскогубцами стопорное кольцо порш­невого пальца. Затем запрессовывают палец вплотную к стопорному кольцу и ставят второе стопорное кольцо.

t) В) г)
Рис. 5. Схема расположения стопорных штифтов в канавках поршней двигате­лей мотоциклов:
а* ~Ява-35(Г; б – "Ява-250" модели 353/04; в – 4*Ява-250" модели 559/02; г – "Ява-250" модели 559/07; Р – правый поршень; Р – правый поршень; L – левый поршень; 1 – отверстие для поршневого пальца; 2 – перепускные окна поршня; 3 – штифт ниж­него кольца; 4 – штифт среднего кольца; 5 – штифт верхнего кольца
После установки поршней*и стопорных колец можно ставить ци­линдры. Для этого бумажную прокладку под цилиндр, предваритель­но смазанную маслом, аккуратно надевают на шпильки и кладут на картер. Поршень немного опускают, чтобы можно было в перепуск­ные окна юбки поршня продеть с обеих сторон шатуна две спицы. Их пропускают под бумажной прокладкой. Надавливают на поршень сверху, чтобы он плотно упирался в спицы, а спицы – в картер. После этого располагают кольца в канавках так, чтобы стопорные штифты находились посередине стыка колец.
Зеркало цилиндра в нижней части слегка смазывают моторным мас­лом. Цилиндр берут обеими руками и аккуратно направляют сверху на поршень, предварительно повернув его выпускным патрубком вперед (как он должен находиться в рабочем положении). Не доводя нижний край цилиндра до верхнего кольца примерно на 0,5 мм, еще раз прове­ряют точность расположения стыка верхнего кольца. Затем аккуратно сжимают кольцо пальцами в диаметрально-противоположных и рав­номерно удаленных от стыка точках, плавно надвигают цилиндр на верхнее кольцо. Для облегчения ввода кольца в цилиндр можно слегка поворачивать цилиндр вправо-влево в пределах, ограниченных шпиль­ками. Точно так же поступают при вводе среднего и нижнего колец в цилиндр.
После ввода всех трех колец опускают цилиндр почти до конца, при­чем его не поворачивают вправо-влево, если двигатель одноцилиндро­вый, так как стыки колец могут попасть в окна цилиндра и сломаться.
Придерживая цилиндр одной рукой, слегка поднимают кик-старте­ром поршень вместе с цилиндром и вынимают обе спицы. После этого можно плавно опустить цилиндр на картер. Таким же способом наде- (
вают цилиндр и на второй поршень двухцилиндрового двигателя. Од­нако в да ином.случае возможно затруднение, связанное с тем, что пло­хо виден стопорный штифт среднего кольца. Положение среднего коль­ца определяют на ощупь, поворачивая кольцо пальцами вправо-влево. Убедившись, что стопорный штифт находится точно посередине стыка кольца, надвигают цилиндр на среднее кольцо
Цилиндры двигателей моделей 559/04, 559/07 и 360/00 в нижней час­ти имеют установочный штифт, который входит в соответствующее отверстие картера. Если эти цилиндры использовались с картером дви­гателей моделей 559/02 и 354/06, а также с картером двигателей более ранних выпусков, не имеющим соответствующих отверстий необходи­мо вынуть установочные штифты, иначе они не дадут цилиндру плот­но соединиться с картером.
После установки цилиндров их прижимают рукой к картеру и пус­ковой педалью несколько раз проворачивают коленчатый вал. Порш­ни должны перемещаться свободно. Каждый поршень устанавливают в верхнее положение и удаляют с головки поршня, поднятое поршнем масло.
Головку берут двумя руками и надвигают ее на шпильки цилиндра. Правая и левая головки цилиндров двухцилиндрового двигателя отли­чаются одна от другой незначительно. И ^различают по номеру, кото­рый имеется на поверхности нижнего охлаждающего ребра снизу. Ле­вые головки имеют номера 354-13-104 (354-13-106, 354-13-120), правые – соответственно 354-13-113, (354-13-107, 354-13-125).
После посадки головки надевают на шпильки шайбы и пальцами наворачивают гайки, которые окончательно затягивают торцовым клю­чом §=17 мм. Гайки одноцилиндрового двигателя затягивают равно­мерно, крест-накрест.
Наиболее частым дефектом двухцилиндрового двигателя является неплотная посадка головок и проход газов из-под головок в сторону
соседнего цилиндра. Поскольку

в этом месте расстояние между стягивающими шпильками наи­большее, их гайки можно подтя­гивать сильнее, чем боковую. Схема очередности подтягива­
ния гаек приведена на рис. 6.
По дальнейшей сборке осо­бых указаний не требуется, и производится она в порядке, об­ратном разборке двигателя.
Рис. 6. Схема очередности подтягивания гаек двигателя мотоцикла:
а -"Ява-ЗЗО^б-’ Ява-гЗО"
ОТЧЕГО ПОЯВЛЯЮТСЯ СТУКИ И ШУМЫ
В КРИВОШИПНО-ШАТУННОМ МЕХАНИЗМЕ ДВИГАТЕЛЯ.
Двигатели мотоциклов "Ява’ имеющие хорошо сбалансированные детали кривошипно-шатунного механизма, снабженные хорошими глу­шителями шума впуска и выпуска, работают с низким уровнем шума, без лишних стуков и вибраций. Появление каких-либо посторонних звуков в работе двигателя быстрб обнаруживается даже малоопытным мотоциклистом.
Рассмотрим стуки и шумы, появляющиеся в двигателе в результате ненормальной работы двигателя.
Стуки от детонации рабочей смеси. При нормальном сгорании ра­бочей смеси скорость горения достигает 20-40 м/с, давление образую­щихся газов повышается сравнительно постепенно. При детонации процесс сгорания рабочей смеси носит взрывообразный характер. Ско­рость горения при этом достигает 1500-2000 м/с.
Образующаяся при детонации ударная волна вызывает вибрацию цилиндра, поршня и других деталей кривошипно-шатунного механиз­ма, которые издают звонкие металлические стуки, особенно отчетливо прослушивающиеся в верхней части цилиндра.
Процес сильной детонации сопровождается резким падением мощ­ности двигателя.
Если детонация возникает при резком разгоне мотоцикла (при рез­ком открытии дросселя) или при перегрузке двигателя, например, во время подъема в гору на высокой передаче, и прекращаются при дви­жении мотоцикла с установившейся скоростью или при переходе на со­ответствующую режиму движения передачу, это можно считать допус­ти мым, хотя и нежелательным явлением.
Если же детонационные стуки возникают во время движения мото­цикла с установившейся скоростью, то надо искать причину, их вы­звавшую.
Основные причины, вызывающие детонацию, следующие: t. Несоответствие сорта топлива степени сжатия данного двигате­ля.
2. Перегрев двигателя, например, при длительном движении с мак­симальной скоростью при плохо отрегулированном карбюраторе или при езде на продолжительных подъемах с тяжело нагруженной коляс­кой на несоответствующей передаче.
При несоответствии бензина степени сжатия нужно применять бен­зин с более высоким октановым числом, В случае перегрева нужно ос­тановиться и охладить двигатель либо уменьшить скорость движения мотоцикла.
Условия, способствующие возникновению детонации, могут быть следующие:
1. Неправильная регулировка карбюратора;
2. Несоответствие тепловых характеристик свечей условиям и режи­му работы двигателя;
3. Большое количество нагара на деталях кривошипно-шатунного
механизма.
В любом случае езда с детонационными стуками недопустима, так как детонация быстро выводит из строя детали кривошипно-шатунно­го механизма может привести к разрушению днища поршня.
Стуки, возникающие при калильном зажигании. Признаком работы двигателя на калильном зажигании являются вспышки в камере сгора­ния после выключения зажигания. Двигатель при этом резко содрога­ется и слышны металлические звуки.
Калильное зажигание возникает при воспламенении рабочей смеси не от искры в свече зажигания, а от постороннего источника. Причина-
ми и источниками возникновения калильного зажигания могут быть:
1. Раскаленные частицы нагара, находящиеся в камере сгорания;
2. Раскаленные участки прокладок, выступающих в полость каме­ры сгорания;
3. Раскаленные электроды свечи, если ее тепловая характеристика не соответствует тепловому режиму работы двигателя (свеча "горячая");
4. Общий перегрев двигателя, который, как правило, вызывает по­явление одного из перечисленных источников самовоспламенения сме­си.
Воспламенение рабочей смеси при калильном зажигании происхо­дит раньше, чем проскакивает искра между электродами свечи. При этом максимальное давление газов создается при ходе поршня вверх намного раньше, чем необходимо для нормальной работы двигателя. При детонации рабочая смесь, детонируя, резко увеличивает темпера­туру поверхности камеры сгорания, вызывая ее перегрев вплоть до рас­кален и я отдельных выступающих в полость камеры сгорания деталей. От раскаленных частей происходит калильное зажигание.
Эксплуатация мотоцикла в этом случае, конечно, недопустима.
По картине сгорания смеси калильное зажигание можно сравнить с чрезмерно ранним зажиганием; разница только в том, что при калиль­ном зажигании воспламенение рабочей смеси происходит в разное вре­мя, а при чрезмерно раннем зажигании всегда в одно и то же время, неблагоприятное для работы двигателя.
Стуки при слишком раннем зажигании. Задолго до подхода поршня к верхней мертвой точке образуется искра, рабочая смесь воспламеня­ется, а поршень по инерции продолжает двигаться вверх. Максималь­ное давление газов в камере сгорания достигается при ходе поршня вверх. Мощность двигателя при этом резко падает. Если воспламене­ние смеси происходит очень рано, то при дальнейшем движении порш­ня вверх температура и давление остатков несгоревшей смеси резко повышаются и смесь детонирует (взрывается). Детали кривошипно-шатунного механизма получают резкую (ударную) нагрузку, вызыва­ющую их преждевременный износ;
При чрезмерно раннем зажигании (при условии непродолжитель­ной работы двигателя), в отличии от калильного, выключение зажига­ния приводит к остановке двигателя без рывков и вспышек.
Стуки при резком "сбрасывании газа " до упора или при езде под уклон со "сброшенным газом**. Эти стуки возникают в результате неправиль­ной регулировки карбюратора на режиме холостого хода и легко уст­раняются.
Здесь следует отметить, что двухтактные двигатели имеют конст­руктивный недостаток – они недостаточно смазываются на малых обо­ротах коленчатого вала. Поэтому не рекомендуется, особенно в пери­од обкатки, езда под уклон (с горы) со сброшенным газом при вклю­ченной передаче.
Рассмотрим другую группу стуков. Эти стуки возникают при изно­се деталей и узлов и появляются после определенного срока эксплуата­ции мотоцикла.
Стуки, возникающие при износе кривошипно-шатунного механизма.
По мере увеличения общего пробега мотоцикла возрастают зазоры в подвижных соединениях деталей двигателя. Увеличенные зазоры безусловно изменяют и характер шумов, возникающих при работе двигателя, причем износ любого узла сопровождается появлением характерного постороннего звука, присущего только данному узлу или детали.
Стук поршневого пальца в верхней головке шатуна. Он слышен пос­ле запуска двигателя и при работе двигателя на малых и средних обо­ротах коленчатого вала. Звук звонкий, он усиливается, если резко при­открыть дроссель. Поршневой палец стучит в верхней головке шатуна при взаимном износе этих деталей. Для устранения стука в верхней го­ловке шатуна нужно заменить втулку. Обычно эта операция произво­дится при замене поршневого пальца, так как устранить зазор можно только заменой обеих деталей – ‘пальца и втулки,
Выпрессовку изношенной бронзовой втулки верхней головки шату­на и запрессовку новой нужно производить с помощью съемника (рис. 7). После запрессовки новой втулки в верхнюю головку шатуна во втулке необходимо просверлить отверстия для подачи смазки к паль­цу, снять заусеницы в отверстиях и разверткой довести внутренний ди­аметр втулки до нужного диаметра.
Применяемая для работы развертка должна выполнить отверстие во втулке такого диаметра, чтобы смазанный литолом поршневой па­лец входил в нее от усилия большого пальца руки. Говоря точнее, поршневой палец не должен иметь люфта, и должен входить во втул­ку с некоторым усилием.
В случае замены втулки верхней головки шатуна без разборки кар­тера силового агрегата перед работой следует тщательно закрыть по­лость картера ветошью, чтобы туда не попала бронзовая стружка.
Стук поршня. Юбка поршня стучит по зеркалу цилиндра при пере­ходе поршня через мертвые точки. Этот звук грубее и глуше стука паль­ца. Особенно отчетливо стук юбки поршня слышен при работе холод­ного двигателя на малых и средних нагрузках. Если износ поршня не­велик, то после прогревания двигателя стук прекращается.
Шум поршневых колец. Поршневые кольца, пересекая окна в зерка­ле цилиндра, задевают за их кромки и издают характерный шелест с а) в) >
t ? S Ч 5 б 7 8 2 J i s т a


Рис* 7. Приспособление для вы прессовки к запрессовки втулки, верхней головки шатуна;
а ~ вы прессовка старой втулки; б – установка новой втулки; I – болт; 2 – гайка; 3 – шайба; 4 – упорная втулка; 5 – старая втулка; 6 – шатун; 7 и 10 – направляющие втулки; 8 – шайба; 9 – новая втулка *
позвякивай и ем, причем характерно, что чем больше износ колец, тем интенсивнее этот шелест. Звук прослушивается при, работе двигателя на малых оборотах холостого хода и при езде с умеренной скоростью (50 км/ч). Если двигатель хорошо "тянет", этот звук не следует считать признаком ненормальной работы двигателя.
Хруст в цилиндре, сопровождающийся вздрагиванием двигателя, свидетельствует о поломке кольца. В этом случае необходимо немед­ленно заглушить двигатель, снять цилиндр и удалить лопнувшее или провернувшееся вследствие выпадения стопора кольцо. Кольца будут западать в окна цилиндра и ломаться при ошибочной установке порш­ня (стрелкой назад), так как в этом случае их замки будут проходить через окна.
Стук подшипника нижней головки шатуна. Он возникает при езде с горы со сброшенным газом и свидетельствует об износе подшипника нижней головки шатуна. Звук (рокочущий в нижней части картера) возникает при радиальном зазоре в нижней головке шатуна более 0,1­0,15 мм (примерно через 25-30 тыс. км пробега).
Практика эксплуатации показывает, что радиальный зазор в под­шипнике нижней головки шатуна может значительно превышать ука­занную величину, но при условии, что будут систематически меняться, коренные подшипники коленчатого вала. Первая их замена должна производиться через 25-30 тыс. км пробега, а затем через более корот­кие интервалы. После 50 тыс. км пробега нужно заменить коленчатый вал. Эту операцию необходимо совместить со сменой коренных под­шипников.
Стук дроссельного золотника и кожуха карбюратора. Стук дроссельного золотника не относится к стукам в двигателе, но так как карбюратор расположен в непосредственной близости от двигателя и функционирует только при работе двигателя, рассмотрим этот стук вме­сте со стуками в двигателе.
Стук дроссельного золотника, вибрирующего в карбюраторе, слышен при небольшом увеличении оборотов коленчатого вала при работе двигателя на холостом ходу, а также при движении мотоцикла с небольшой скороегью (30-40 км/ч). Стук этот лязгающий. Этот звук трудно спутать с другим, так как место его возникновения легко определяется. Этот звук сливается с более 14нежным** звуком стучащей иглы. Этот звук пропадает, если придержать золотник пальцем, пред­варительно освободив кожух карбюратора и сдвинув назад резино­вую муфту воздухофильтра. Остается только *ьнежный*" звук вибриру­ющей иглы.
Кожух карбюратора вибрирует и издает звуки при слабо затянутой фасонной гайке. Звук прекращается после затягивания этой гайки.
Ш ОТЧЕГО ПРОИСХОДИТ СТУК,
НАПОМИНАЮЩИЙ СТУК ПОРШНЕВОГО КОЛЬЦА?
В двигателе мотоцикла "Ява-350*" модели "634" причина в лабирин­тном кольце, установленном на центральной опоре коленчатого вала. Посадочное место под него в корпусе подшипника иногда ослабевает и при изменениях давления в кривошипнойтсамере кольцо со стуком пе­ремещается по валу.
Устраняется дефект просто: напротив штатного штифта диаметром 2 мм устанавливается такой же (см, рис. 8), просверлив для него соот­ветствующие углубления в кольце и корпусе подшипника. После этой небольшой доработки стук в собранном моторе исчезает.
КАК СНЯТЬ СИЛОВОЙ БЛОК С РАМЫ?
Для снятия двигателя с рамы:
!. Устанавливают нейтральную передачу, снимают топливный бак, седло и открывают левый боковой ящик. Ключом S ~ 10 мм отверты­вают правый верхний крепежный винт ящика и отсоединяют плюсо­вой провод аккумуляторной батареи. Надавив вниз на верхнею крышку предохранителя, вынимают ее из держателя и извлекают предохрани­тель. Изолируют лентой один из проводов батареи, чтобы батарея не замкнулась на массу. Отсоединяют провод с верхним колпачком пре­дохранителя, идущий к клемме 30 переключателя и вместе с резиновой муфтой проталкивают сквозь круглое отверстие в верхней части ящи­ка.
Если имеется длинный торцевой ключ S = 10 мм, то оставшиеся два винта крепления ящика вывертывают, не вынимая батареи из ящика. Если же винты приходится отвертывать плоским ключом, то сначала снимают аккумуляторную батарею, для чего, надавив на упругую кре­пежную ленту сверху, освобождают нижний конец ее из крепежного элемента, при этом придерживают батарею, чтобы она не упала. Вы­вернув все крепежные винты, вынимают ящик. Если батарея осталась в ящике, его cTacflt вертикально, чтобы не вылился электролит.
2. Отвертывают отверткой задний винт левой крышки двигателя и, слегка выдвинув его, поворачивают вокруг оси на 180° пластмассовую трубку.
3. Отвертывают гайку крепления троса спидометра к двигателю (мо­тоцикл "Ява-250") или винте цилиндрической головкой, стопорящий снизу трос, вставленный в прилив снизу картера (мотоцикл "Ява-350").
Винт вывертывают отверткой^ и трос вынима­ют. Иногда этот винт бывает настолько плот­но завернут, что снизу его вывернуть практи­чески невозможно. В таком случае осгавляют трос спидометра подсоединенным до полного снятия двигателя с рамы. Однако лучше этот винт вывернуть сразу, для чего можно поло­жить мотоцикл на правую сторону.
4. При помощи ключа для гаек выпускных

труб отвертывают гайки. Более удобным яв­ляется ключ, показанный на рис. 83. Этим клю­чом можно отвернуть гайки, даже если их ореб-рение частично поломано.
Вынимают Трубы из выпускных патрубков цилиндров и снимают уплотнительные коль­ца, чтобы не потерять их. Выпускные трубы поворачивают в глушителях вниз, чтобы не мешали при дальнейшей работе.
Рис. 8. Дополнительная фиксация лабиринтного кольца в корпусе подшип­ника:
I – щеки коленчатого вала; 2 – новый штифт; 3 -лабиринтное кольцо; 4 * штатный штифт, установ­ленный на заводе; 5 – поло­винки корпуса подшипни­ка; 6 – подшипник

Связанные статьи:
No related posts

This entry was posted on Пятница, сентября 28, 2012 at 1:23 дп and is filed under Мотоцикл Ява. Эксплуатация, ремонт, каталог деталей, Руководства. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. Responses are currently closed, but you can trackback from your own site.

Comments are closed.